Sigorta Eksperleri Dayanışma ve Eğitim Vakfı (SEDEV) Başkanı Tamer Topal, geçen hafta yaşanan ve hepimiz üzen kazayı eksper ve eğitimci gözüyle analiz etti.

Sigortamnews için özel bir makale hazırlayan Tamer Topal, ağır vasıta kullanan şoförlerin eğitimine vurgu yapıyor. Topal’ın “Kaçırılan çıkışın telafisi var Yanlış kararın olmayabilir” başlıklı makalesi şöyle:

Manisa’nın Akhisar ilçesinde, 11 Ekim 2026 Pazar günü, saat 11.00 sıralarında, Gebze–Orhangazi–İzmir Otoyolu’nun İzmir yönündeki Akhisar gişeleri bağlantısında ağır bir trafik kazası meydana geldi. Bursa’dan Denizli’nin Pamukkale ilçesine kaplıca turu için hareket eden otobüse, kaçırdığı çıkışa dönmek amacıyla geri manevra yaptığı sırada, arkadan gelen kereste yüklü çekici–yarı römork çarptı. Kazada 11 kişi hayatını kaybetti; Akhisar Cumhuriyet Başsavcılığının açıklamasına göre 26 kişi yaralı olarak hastanelere sevk edildi.

Hayatını kaybedenlere Allah’tan rahmet, ailelerine ve yakınlarına başsağlığı, yaralılara acil şifalar diliyorum.

Bir yol ayrımını kaçırmak telafi edilebilir; onu telafi etmek için verilen yanlış karar ise hayatları geri dönülmez biçimde değiştirebilir. Yaşanan acının ardından mesleki sorumluluğumuz, kazadan çıkarılacak dersleri ortaya koymak ve benzer kayıpların önüne geçmek için neyin değişmesi gerektiğini konuşmaktır.

Çıkışı kaçırdıysan durmayacaksın. Yoluna devam edecek, bir sonraki uygun çıkıştan çıkarak güzergâhını yeniden kuracaksın. Birkaç kilometre fazla gitmek, birkaç dakika kaybetmek göze alınır. İnsan hayatı göze alınmaz. Birleşik Krallık Highway Code’un 263. kuralı da çıkışı kaçıran sürücünün bir sonraki çıkışa devam etmesini söyler.

Bu kazada temel mesele, direksiyon başında verilen karar ve bu kararı veren kişinin mesleki yeterliliğidir. Tehlikeyi başlatan temel karar, otobüs sürücüsünün kaçırdığı çıkışı geri giderek telafi etmeye çalışmasıdır. Bunun zaman kaybı, yakıt masrafı veya yolcu baskısıyla açıklanabilecek bir mazereti yoktur.

Burada birbirini büyüten hatalar zinciri görülüyor: Çıkışı kaçırdıktan sonra durmak, geri gitmeye karar vermek, otobüsün boyutlarını ve yol üzerindeki konumunu yeterince değerlendirmeden emniyet şeridine sığmaya çalışmak… Üstelik bunları, arkadan yaklaşan trafiğin görüşünü sınırlayabilecek hafif virajlı bir kesimde yapmak.

Görüntülere ilişkin ilk değerlendirmede, otobüsün sol arka bölümünün seyir şeridinde kaldığı izlenimi oluşuyor. Taşma miktarı olay yeri incelemesiyle belirlenebilir. Ancak otobüsün emniyet şeridine tamamen sığması bile otoyolda geri gitme kararını güvenli hâle getirmez. Yol ayrımını kaçırmak, böyle bir manevranın gerekçesi olamaz.

Arkadan gelen çekici–yarı römork kombinasyonunun, kısaca tırın, büyük ölçüde doğrultusunu koruyarak otobüsün arkasına çarptığı görülüyor. Bu çarpışma biçimi, tehlikenin geç algılanması veya dikkatin yola yeterince verilmemesi ihtimalini düşündürüyor. Bununla birlikte hafif virajın görüşü ne kadar sınırladığı, otobüsün hangi mesafeden görülebildiği, tırın hızı ve fren tepkisi birlikte incelenmelidir.

Sahada bazı sürücülerin, kaçınılmaz gördükleri çarpışmalarda darbeyi aracın sağ ön tarafına yönlendirmeye çalıştıkları gözlenebilir. Ancak bu, genel bir sürüş kuralı değildir. Bu kazada böyle bir yönelme görülmemesi de tek başına dikkatsizliğin kanıtı sayılamaz. Kaçınmak için yeterli süre ve alan bulunup bulunmadığı belirlenmelidir.

Peki, elektronik sistemler bu kazayı önleyebilir miydi?

Çarpışma uyarısı ve otomatik acil fren sistemleri önemli güvenlik destekleridir. Ancak kazalı araçlarda hangi donanımların bulunduğunu, çalışır durumda olup olmadığını ve viraj sonrasında algılama ile müdahale için yeterli mesafe kalıp kalmadığını henüz bilmiyoruz. “Sistem olsaydı kesin önlerdi” demek de “Virajda işe yaramazdı” demek de erken olur.

Meslek hayatımızda, dışarıdan sınırlı görünen darbelerde hava yastıklarının açıldığına, ağır görünen bazı ön darbelerde ise açılmadığına şahit oluyoruz. Bu deneyim, görünen hasarın elektronik sistemin tepkisini tek başına açıklamadığını hatırlatıyor. Hava yastığı ile acil fren sisteminin çalışma ölçütleri farklıdır; her ikisinde de sağlıklı değerlendirme, olayın koşullarının ve sistem verilerinin incelenmesini gerektirir.

Asıl üzerinde durmamız gereken, ağır vasıta sürücülerinin eğitimi ve mesleki yeterliliğidir. Otobüs kaptanlığı bu kadar hafife alınamaz.

Ağır vasıta ehliyeti almak, onlarca insanın sorumluluğunu üstlenmek için tek başına yeterli kabul edilmemelidir. Mesleğe özel, uygulamalı ve ciddi bir yeterlilik sınavıyla tamamlanan eğitim verilmelidir. Eğitim ve değerlendirme şartları ağırlaştırılmalı; tehlikeyi algılama, tepki süresi, dikkat, öngörü, mesafe ve araç boyutlarına hâkimiyet ile baskı altında doğru karar verme becerileri sınanmalıdır.

Sürücülük hissiyatı dediğimiz öngörü, yalnızca kişinin kendine güvenmesine bırakılamaz. Kaçırılan çıkış, kısıtlı görüş, ani tehlike ve yolcu baskısı gibi gerçek durumlar uygulamalı eğitimin konusu olmalıdır. Psikoteknik değerlendirmeler, belge tamamlamanın ötesinde gerçek bir yeterlilik denetimi olarak eksiksiz işletilmeli; mesleki yeterlilik belirli aralıklarla yeniden değerlendirilmelidir.

Her iki sürücünün de kazanın oluşumunda kusuru bulunabilir. Kusurun derecesi; görüntüler, takograf kayıtları, araçlar ve yol birlikte incelendiğinde belirlenir. Ancak bu inceleme, otobüs sürücüsünün geri gitme kararındaki temel yanlışı değiştirmez.

Kaptanlık, yalnızca büyük bir aracı kullanabilmek değil; yanlış bir kararın kaç hayatı tehlikeye atacağını önceden görebilmektir.